如何正确看待麋鹿测试和汽车最大马力?

一、麋鹿测试成绩并不完全等于操控水平的体现

很多汽车爱好者往往在网上看一些自媒体做的麋鹿测试数据,就直接说通过时速高的那辆车操控就更好。说实话这样来判断车辆操控好坏挺业余的。

首先我们现需要知道麋鹿测试是什么。麋鹿测试是国际间惯用的一种测试车辆避险能力的项目,最早由瑞典产生。方法是车辆满载状态下(四名乘员,同时行李箱负载相应配重)以恒定速度进入测试区,在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。由前双座两位测试人员反复进行,逐次提高车速,在达到失控状况下记录当时的车速,同时再进行两次验证,确定失控车速数值的可靠性。在此也要补充说明,测试的时速以车辆本身的时速表为主。

如果你们能看明白的话,按照瑞典的要求来说,麋鹿测试的标准是非常严苛的。而且麋鹿测试中驾驶员在车辆达到恒定速度后并不主动使用刹车和油门,只是尽可能控制车辆进行闪避动作。

那很多人就问了,驾驶员不主动干预刹车油门,那怎么开?

ESP啊。其实你只要问到这个问题了,就说明你对于麋鹿测试的概念压根一点都不懂,是不是挺打击人心的。

那我们有必要再了解一下ESP是什么东西:车身电子稳定系统,是对旨在提升车辆的操控表现的同时、有效地防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序的通称。电子稳定程序能提升车辆的安全性和操控性。ESP系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成。

ESP的电脑将传感器采集到的数据进行计算,算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。当电脑计算数据超出存储器预存的数值,即车身临近失控或者已经失控的时候则命令执行器工作,以保证车身行驶状态能够尽量满足驾驶员的意图。

ESP的执行器就是一个能单独对车轮进行制动的制动系统,和没有ESP的车不同的是,装备有ESP的车其制动系统具有蓄压功能。简单地说,蓄压就是电脑可以根据需要,在驾驶员没踩刹车的时候替驾驶员向车轮的制动油管加压,对各个车轮单独施加精确的制动力,使车辆保持稳定行驶。另外ESP还能控制发动机的动力输出和干预变速器的挡位。

明白了么?也就是说白了:ESP的系统里有一套厂家标定的车辆正常驾驶状态的整车系统参数数据,一旦你在一些特定情况下(比如麋鹿测试类似的紧急避障)整车姿态出现了较大变化,参数变化大到足以让电脑认为你现在这样开很危险,就会强制介入帮你做刹车甚至限制动力输出的效果,帮你恢复车辆稳定的驾驶姿态。

而真正完整判断一辆车操控性优秀与否需要哪些表现呢?一般来说我们需要根据车辆的动力输出响应、最大峰值动力输出、行走系统的极限、车辆在弯道中的动态特性和能否尽可能极限的以高速完成车辆动态变化、车辆牵引力变化是否易于掌控或能流畅变化来掌握。听不懂对吧?我换个说法:

变速箱尺比能否和发动机有效匹配、发动机输出到轮上的最大马力是多少,轮胎和悬挂的极限能支撑车辆以多高的极限速度过弯或者在赛道里驰骋、转向系统是否适合激烈驾驶、在过弯的时候车头车尾的寻迹性和变化性是否易于驾驶员掌控或者变化节奏清晰不拖沓。

所以粗略地说,麋鹿测试和操控基本上是两码事。你通过一个主要考验车辆ESP标定不踩油门不踩刹车单纯依靠ESP系统和转向系统的测试来直接和操控相关的这么多项画等号,这也太扯淡了。

但操控确实有些方面和麋鹿测试有那么点关系:通过麋鹿测试确实可以反馈出车辆的行走系统的极限大概在哪里。虽然不同厂家对于ESP中的车辆稳定安全数据标定的不同,甚至即便是同一辆车,让不同厂家来标定也会标定出不同的安全基准。但是这些基准都是厂家根据车辆的悬挂、轮胎这些行走系统硬件的极限范围给出自己的理解,再标定出这辆车ESP中的基础安全数据。有时候原本车辆动态的安全数据标定的太保守了,就很容易在麋鹿测试中过度干预车辆;比如丰田旗下的产品。有的厂家标的就非常奔放,比如马自达的产品,ESP就和叫不醒一样很少介入。

所以说白了,麋鹿测试和操控好坏有那么点联系,但是你要说麋鹿测试好就代表操控好?你是跟这儿扯犊子呢,毕竟无知者无畏。我解释的很清楚了,希望大家能耐心看耐心理解。

另外国内的麋鹿测试,看看图一乐就行了,毕竟和瑞典的标准比起来显得太不正规了;另外麋鹿测试只有在同样场地同一个驾驶员同样车内额外负重的情况下才更有参考价值。

二、马力大的车并不一定直线上跑的更快

肯定会有人觉得一看到这种标题就是在鞭尸美系车。咱先别急着下定义。

一辆车单纯直线跑的快,需要做好哪些点呢?

1、足够大的发动机峰值动力输出

2、足够有效转化动力传动的变速箱

3、足够发挥出动力输出驱动形式

4、足够的抓地力来不让车辆传输到轮上的动力浪费

5、尽可能的轻量化,让推重比变得耿优秀

6、优化到尽可能小的风阻系数

7、会开这辆车的驾驶员

其中发动机峰值功率大小确实是很重要的条件,但并不是最终决定性的条件。

我举个例子:

以目前款的20款阿特兹运动版和19款凯美瑞2.5S锋尚版相比,二者都是2.5L引擎,凯美瑞2.5S的动力是209P,阿特兹是192P。凯美瑞优势很明显啊~

同一块场地同一个驾驶员,同样测试0-100加速20款阿特兹最好成绩8.2S,凯美瑞最好成绩8.67S。顺带一提18款雅阁1.5T版在同一块场地同一个驾驶员的情况下0-100最好成绩是8.32S。(我不想再解释为什么20款阿特兹不是9秒,你可以看我之前写的马自达的文章里提到了20款阿特兹上市时候厂家干了什么事。)

很惊讶吧,日系车里最慢的压根就不是阿特兹,主流B级车里也不是。

很简单,无非就是阿特兹做到了更好的传动效率——94.26%。十代雅阁和九代凯美瑞都没有机构公开他们的轮上功率传动比,但放在这个例子里那肯定没有阿特兹的轮上功率转化高。不然阿特兹也不会在整备质量比十代雅阁大且低2P、比凯美瑞动力低17P的情况下跑的比他俩都快。

因为厂家标的最大输出功率,只是发动机端的做功,当发动机链接了变速器、再经过驱动轴、克服簧下质量以及轮胎地面阻力;还要减去车辆上其他的电气系统消耗的发动机做功——因为车辆电源是由发动机做功来充电实现运转的啊。去掉这些,才是这辆车真正的轮上马力而不是唇上马力。

另外尤其像一些美系厂家,变速器系统有效转化动力的效果偏低,很明显影响了轮上功率输出。实际上你单纯看厂家标的最大功率(发动机端输出最大功率)还不如看车身铭牌上的最大净功率,最起码最大净功率是除去浪费掉的能源和发电机用来发电的那些能量以外,完全使汽车行驶所做功的功率。但实际上即便是最大净功率你也只能作为参考,毕竟你不把这辆车开明白根本搞不清楚它最终传动到轮上的功率输出是多少。即便是轮上功率一致,我在上面说到的其它变量也会影响这辆车最终在直线加速上的结果。

所以不要做个只看参数就评车好坏的键盘车神党,这些参数可以用来做参考,但不一定非要把这些表面参数看成圣旨。

剩下的明天再写吧,今天又写成论文了。

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